智己汽车CTO项娇与宁德时代CTO高焕在发布会后群访中披露，双方联合开发93度磷酸铁锂与103度单晶两套电池方案，并就内阻、重量和SOC估算提出具体指标；高焕承认宁德时代电池“有点贵”，将原因归于研发投入与质量控制。
AI解读：智己LS8 NEO纯电版搭载两套宁德时代电池方案：93度磷酸铁锂“黄金高效电池”和103度“单晶超能电池”。
宁德时代CTO高焕称，智己提出103度电池维持93度电池重量的要求，并要求内阻再降低10%—20%，双方团队为此反复磨合。
在低温SOC估算上，高焕称行业误差通常约5%—8%，双方联合方案有信心控制在2%—3%，并协同优化充放电算法、能量回收与热管理。
项娇披露，双方电池累计完成25万公里道路试验，覆盖川藏线、漠河等环境，拆解后容量保持率仍达90%。
高焕承认宁德时代电池价格偏高，给出累计研发投入超1000亿元、6万多件专利、累计装车约3000万辆、电芯出货超10亿颗等数字；称动力电池约占整车成本30%—40%。
项娇表示智己在电池上选择“让专业的人做专业的事”，而线控底盘则自研8年、试验项超1万项，LS8 NEO纯电版全系标配全线控底盘，转弯半径4.85米。
11月3日，在智己LS8 NEO纯电版发布会后的媒体群访中，智己汽车CTO项娇与宁德时代CTO高焕介绍了双方联合开发的两套电池方案，并回应了电池价格与车企自研路线的问题。
高焕在群访中承认宁德时代电池“有点贵，有时还贵不少”，并将定价较高归因于研发投入和质量控制要求。
两套电池：93度磷酸铁锂与103度单晶
智己LS8 NEO纯电版搭载两套电池方案。一套是93度“黄金高效电池”，采用磷酸铁锂体系，研发重点放在电池管理系统与整车控制的协同；另一套是103度“单晶超能电池”，更注重能量密度与整车重量之间的平衡。
高焕提到，LS8 NEO纯电版座舱和舒适性配置较多，会增加整车重量，因此电池系统需要在提高容量的同时控制重量，让底盘性能更好发挥。
联合研发中的具体指标分歧
高焕举了两个例子说明双方的分歧。智己希望将93度电池的容量提升到103度，重量不能增加；还要求超快充性能更好，但不能过多占用整车热管理资源，内阻需在原有基础上再降低10%—20%。
高焕称，双方一直在性能、安全、寿命、能量密度、环境适应性和成本之间反复寻找平衡。项娇表示，两人为产品性能和技术规格有时会关起门来争论。
在低温SOC估算上，高焕称行业相关误差通常约为5%—8%，双方联合开发的方案有信心控制在2%—3%。双方还对充放电算法、能量回收和热管理做了协同优化，使功率输出更平滑。
25万公里道路试验与质量控制
项娇提到，双方曾针对电池进行累计25万公里的道路试验，涉及川藏线、漠河等不同环境。按其披露的测试结果，电池经拆解检查后容量保持率仍达到90%。高焕表示，完成这类测试后团队仍在继续后续验证。
项娇还提到宁德时代的PPB级质量控制标准，即以十亿为单位衡量缺陷水平。
高焕回应价格：研发投入与规模化制造
高焕给出的解释包括：宁德时代过去多年累计研发投入超过1000亿元，拥有6万多件专利；电池累计搭载车辆约3000万辆，电芯累计出货超过10亿颗。
他称动力电池是汽车上的重要安全部件，使用周期往往达到8年、10年甚至更长，安全性、可靠性和寿命仍需持续投入。
高焕还表示，动力电池约占整车成本的30%—40%，电池厂的技术优势需要转化为具体的整车表现。
智己的路线选择：电池联合开发，底盘自研
项娇明确表示“让专业的人做专业的事”，称智己更看重最终交付给用户的产品体验，而非某项技术由哪家公司独立完成。上汽与宁德时代早在2017年就通过合资建立上汽时代、时代上汽两家企业，合作涉及电芯和电池包等环节。
作为对照，项娇介绍上汽从2018年投入线控转向技术研究，历时8年，累计试验项超过1万项。LS8 NEO纯电版全系标配全线控底盘，配合后轮转向，使车长超过5米的SUV实现4.85米转弯半径。
项娇称，团队针对爆胎、复杂附着系数路面等场景做了大量测试，通过三重冗余和整车协同控制提高车辆稳定性；底盘技术下放到主流价格区间，依靠自主研发掌握底层技术并结合集团供应链和规模化制造来控制成本。